今秋不爽，霧霾鬧心?在特殊時期相關專家們不忘使命，勇于承擔起科學防控霧霾的先鋒。2016年10月20日，中關村空氣污染防控聯盟(APCP)召集相關行業協會負責人、環境法學權威專家、機動車行業專家、企業代表、權威媒體等近五十人，在北京友誼賓館舉行主題為“保護藍天，我們在行動!(2016)專題《機動車排放污染防治技術政策(征求意見稿)》專家研討會”。

環保部發布的2015年機動車污染總量達到了4532.2萬噸，主要是氮氧化物(NOX)、碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)、顆粒物(PM)，而排放的二氧化碳(CO2)沒有被控制。為此，機動車排放污染防治技術政策是否科學和有前瞻性，將會直接影響我國機動車污染防控效果和經濟發展，對新車制造、車輛零配件、檢測與維修等單位的技術產品和服務要求還會帶來經營和發展變化;更重要的是不科學的政策會增大財政支出，車主也不情愿參與控制污染。本次會議,專家們以求真務實的態度爭論政策的科學性，為如何控制好機動車污染建言獻策。

會上，專家組組長天津大學法學院孫佑海院長直接指出“該(征求意見稿)有‘硬傷’，建議做重大修改后再提交環境保護部審議”，“應將政策重點抓在用車污染防控，建立‘政府引導、市場為主體，公眾參與’的科學工作機制，而不是(征求意見稿)中提到的‘政府主導’……。”

孫佑海院長從立法角度提出提出四點建議：第一，我國對機動車的管理應該從政策法規與管用措施兩方面主要轉向強化對在用車的管理;第二，使機動車管理真正有效，最根本上是信息公開。大數據時代，所有的檢測都應該經過大數據、云計算，運用新技術進行科學、透明、公正管理;第三，禁止政府推薦使用特定技術，否則容易滋生權力尋租。唯一的標準是街上跑的機動車是不是符合保護人類健康的要求;第四，加強對在用車管理，必須要有適合市場需求的新標準，并與國際好經驗、好標準結合起來。

中關村空氣污染防控聯盟理事會主席顏梓清研認為，這次(征求意見稿)存在四大問題：一是，技術方向和目標不明確，技術政策需以先進技術指導為目標，而不是處處抓權;二是，編制內容混亂、實施和執行難度大;三是，政策思路停留在管與控上，沒有引用互聯網思維和分享經濟等新模式來防控污染;四是，新車和在用車沒有明確統一檢測方法、技術標準和管理體系，沒有突出解決機動車污染數據造假問題。

顏梓清還說道，“力爭2020年實現輕型車和重型車第六階段排放標準”持悲觀態度，認為新車標準沒有考慮到我國汽車國產化技術水平，只是照抄國外的技術標準，對我國汽車工業和經濟發展不利，也很難控制好汽車污染排放。

中國政法大學環境資源法研究和服務中心主任王燦發教授提出，第一，對比1999年技術政策內容，這次技術政策(征求意見稿)整體缺乏新意，特別是在管理思路與汽車排放控制技術上;第二，作為一個技術政策，(征求意見稿)沒有明確的目標、定位，誰來使用，誰來實施，要達到什么樣的目標和效果都沒有明確。特別是寫到“供有關單位在環境保護中參照”，這個‘有關單位’缺乏明確的使用范圍;第三，提出的技術政策不能真正解決我國面臨的汽車排放污染問題。無論推薦使用的技術，還是逆市場化的管理方式，仍沿用原來的思維來解決我們現在所面臨的問題。“但是，政策是立法的先導，今后有關機動車污染排放的管理，發展什么樣的技術，這里頭提出來鼓勵，以后制定一個法律文件的時候，就得有鼓勵的文件的措施在，所以要提出管理方向。”王燦發教授補充道。

四川大學催化材料研究所所長陳耀強教授介紹“遙感檢測準確率偏低，這種檢測技術是鬧著玩的，政策中不應該推薦使用”;“由于缺少對尾氣凈化裝置監管和處罰，加上全國性檢測造假嚴重;弄虛作假的汽車催化器起嚴重副作用，制造大量污染，必須按時更換過期的催化器。在用車將國5的催化劑換到國1到國4的車上，比原來的減排效果會好很多。”

環保部機動車排污監控中心研究員韓應健“國家發了5次文件、6次文件要求嚴厲打擊新車排放超標的違法行為，一年里頭國務院環保部連續五六次文件，就說明了新車造假很厲害，批量生產就偷工減料;在用車檢驗更是問題挺多的，大家都知道，在用車尾氣檢測，CCTV《焦點訪談》先后曝光過兩次，是對12個部委的紅頭文件一個耳光，這是極大的諷刺。”他建議“對在用車的檢測要有一個專項檢查，專項整治行動，在用車年檢站作弊的話要上黑名單。”

中國交通企業管理協會副會長張平認為，(征求意見稿)防治技術直接對環保法和大氣法負責，是很重要的落實文件。但是，這個(征求意見稿)很粗糙，沒有將所有技術梳理、歸類出一個清單，包括：哪些是屬于未來要發展的，哪些是現在的技術，哪些是過時的技術。按照禁止、淘汰過時技術，完善、推廣現在技術，鼓勵創新未來技術，尋求解決問題之道;同時，環保部制定的防治技術政策不能亂做一個軟件，而需要落地。要想大氣污染防治見效快，應從“管、用、養、修”四個方面重點抓好商用車防治。

中國汽保協會秘書長劉建農指出，“大氣污染(霧霾)這么嚴重，汽車作為一個貢獻率比較大的污染源，所以說出臺這個政策是非常必要的，我們做檢測的，無論是檢測的限值、檢測的方法都有差別。”

北京市機動車維修處原處長渠樺指出，一是，機動車技術也交叉隸屬于交通領域，但是文件卻沒有跨部委聯合協作、共同制訂(征求意見稿)相關內容;二是，突出制訂和完善檢測與維修的標準體系，建立科學的技術政策結果評判體系。另外，北京建工大學的姚圣卓老師感慨到“檢測設備造假不清除，政策再好也不能控制好汽車污染，因為沒有執法依據。”德國馬哈中國公司總經理修春林深有體會的說道“大家都是為了利，檢測造假多都是為了利，政府好、執法好才不會傷害老百姓的利。”

研討會由中國生態文明雜志社楊明森社長主持，專家組形成以下意見遞交到了環保部。內容如下：

《機動車排放污染防治技術政策(征求意見稿)》

專家討會提出的修改意見

中關村空氣污染防控聯盟于2016年10月20日在北京組織召開了“《機動車排放污染防治技術政策(征求意見稿)》”(以下簡稱技術政策)專家討論會。專家組(名單附后)對征求意見稿進行了認真溝通、討論。

在肯定成績的同時，認為該《征求意見稿》存在一些“硬傷”，建議做重大修改后再提交環境保護部部務會議審議。

具體意見如下：

一、針對總則第(三)條，專家組認為技術政策未突出防治重點。應突出對在用車排放車進行重點控制，核心是加嚴排放限值，實現新車和在用車的統一排放標準限值。

二、針對源頭控制第(一)條，專家組認為根據我國新車現有技術發展水平，不宜再提高新車排放標準。這樣可有效解決新車造假問題。需要建立統一的配套管理體制，并明確相應督查方式。

三、技術政策未提及最新的信息化技術，如互聯網+、大數據等內容，不能實現信息公開，缺乏前沿性技術引導。

四、技術政策未提及統一在用車檢測方法和技術標準。目前我國在用車檢測方法不統一，無法準確收集機動車排放污染量數據，導致無法計算在用車排放總量和識別高排放車。

五、技術政策應進一步明確定位，明確政策技術的方向、目標和實施主體。

六、技術政策行政管理內容較多，將干預技術指導效果，應增強可操作性。

七、針對“二、源頭控制”中列舉的大部分技術，我們認為技術政策不能保護落后技術，尤其不能指定技術。根據現行的技術政策的起草要求，一般不在文件中指定某種技術，以避免社會的質疑。

八、技術政策征求意見范圍過小，應向相關行業專家、優秀技術企業和社會公眾等廣泛征集。

專家組對技術政策還提出如下修改建議：

1、根據信息技術發展趨勢，技術政策應推廣運用互聯網、大數據、云計算等技術，加強信息公開;同時通過建立排放清單管理和排放量交易制度，利用軟科學市場杠桿和分享經濟新模式實現機動車污染總量控制。

2、技術政策中應明確新車與在用車統一檢測方法、技術標準和管理體系，并且實現公正、公開、透明的管理;突出解決機動車污染數據造假問題。

3、技術政策應強調市場作用，建立政府引導、市場為主體，公眾參與的機制。

4、技術政策編制組成員應擴大吸收對機動車污染防控有實操能力的行業專家和有先進技術的企業參與;避免技術政策偏離技術內容和落后技術被推薦。

附：《機動車排放污染防治技術政策(征求意見稿)》

編輯：張偉