11月7日，亞洲清潔空氣中心在京舉辦“2023港航先鋒論壇”，現場發布報告《藍港先鋒2023：中國主要港口空氣與氣候協同力評價》（以下簡稱《藍港先鋒2023》）、《航運先鋒2023：國際航行船舶減污降碳先行者（中國）》（以下簡稱《航運先鋒2023》）。圍繞“港航能源轉型·共促零碳未來”的主題，論壇邀請港航產業鏈人士、權威研究機構及主流媒體等相關方代表，聚焦中國主要港口和參與中國國際海運的航運公司，對其減污降碳的進展、挑戰及未來走向進行了探討。

“這是我們連續第四年發布藍港先鋒報告，并繼去年第一次發布航運減污降碳的行業研究后，首次發布參與中國國際海運船舶的減污降碳先鋒報告。”亞洲清潔空氣中心北京代表處首席代表付璐在開幕致辭中介紹。

付璐表示，在報告編制過程中，亞洲清潔空氣中心調研發現，中國港口與航運的減污降碳政策不斷完善，行動更加有力，在一些領域取得顯著成效。但同時，在“3060雙碳”目標和國際海事組織趨嚴的船舶溫室氣體減排戰略背景下，港口和航運業仍面臨著巨大挑戰。“能源轉型進程尚處于起步階段，在技術、成本、綠色低碳燃料可得性等方面存在難題，如何加速存量替代也是邁向零排放必須攻克的難題。這些均需要港航產業鏈各方形成合力、攜手推進。”

三大亮點體現港航綠色低碳轉型進程加速

“長遠來看，僅靠現有船隊運營效率的提升，難以實現溫室氣體零排放的目標，未來以能源轉型為核心的主導作用十分關鍵。”在北京工業大學環境與生命學部助理研究員王小桐看來，基于當前形勢，關注港航綠色低碳轉型的議題及時而有必要。

為展開系統研究，亞洲清潔空氣中心構建了一套獨立、客觀的評價體系，《藍港先鋒2023》《航運先鋒2023》均涵蓋了技術減排和管理減排兩方面指標。藍港先鋒的評價對象為中國沿海港口和內河港口，而航運先鋒則聚焦集裝箱船、散貨船和油輪三大船型在內、參與中國國際海運的國際航行船舶。兩份報告通過識別港口和航運減污降碳進程中的領先實踐與薄弱環節，并分析與評估先行者的表現，形成榜單、突出典型，為港航邁向零排放提供意見建議。

援引報告核心內容，亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧總結了港航減污降碳呈現的三大亮點：政策法規不斷完善，發揮重要引領作用；綠色轉型內動力提升，行業合力加速破局；能源轉型快速起步，路徑更加多樣化。 

“在《藍港先鋒2023》的調研中，我們有一個明顯感受，針對港口主要排放源的政策措施接連出臺，基本實現主要排放源管控全覆蓋，減排目標更具體且量化，減排手段科學性也在提升。”成慧慧舉例，在此推動下，中國在港口岸電供應方面的表現領先全球。21個沿海港口專業化泊位岸電覆蓋率平均達到84%，其中有7個港口高達100%；長江內河港口21個港口，基本實現岸電全覆蓋，且使用進展順利。再如，貨車在港口應用場景的能源替代取得積極進展，根據調研可獲得數據，港內運輸車輛的新能源比例平均達到16%；在公路集疏運車輛的能源替代上，以鹽城港為例，新能源進出港比例達到32.5%。

另據了解，通過分析參與中國國際海運運力前20位的航運公司，《航運先鋒2023》識別出馬士基、韓新海運等11家集裝箱航運公司、淡水河谷、弗雷德里克森集團等9家散貨航運公司、Angelicoussis集團、Alpha Tankers等12家油輪航運公司，在投入中國國際海運的船隊中已有較高比例的船舶配備低碳環保技術，并率先推進替代燃料等船舶的訂造，表現優于行業平均水平。

能源轉型、減排力度及岸電使用仍有挑戰

進展有目共睹，難題亦有之。從兩份報告整體來看，以下突出挑戰值得關注：替代燃料路徑尚存不確定性，部分領域亟待加速；柴油機大氣污染物減排力度不足，溫室氣體排放管控缺少協同；沿海港口岸電使用率低，減排潛力未充分發揮。

以替代燃料的選擇和應用為例，全球甲醇行業協會中國區首席代表趙凱有著深刻感觸：“綠色甲醇可能是近期唯一有規模的選項和長期確定性最高和最安全可靠的選項，目前全球甲醇燃料訂單超過220條，后續還有一些新訂單將要宣布。然而，綠色甲醇的供應確實是一個瓶頸，化工項目需要時間來籌備。”

上述情況是港航能源轉型所面臨難題的縮影之一。交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任紀永波坦言，航運業的主要特點是技術、船型、場景復雜，燃料消耗規模大，選擇替代燃料會受到制造業、能源供應和基礎設施等多方面條件的約束，未來難以找到類似石化燃料這樣的單一路線。同時，航運能源轉型并非孤立，需在裝備制造、技術、能源、資本、人才等方面，與工業、能源等領域形成協同。

“除了推進替代燃料，傳統柴油機在一定時期內仍將是港口運營活動和航運的主要能源動力，存量替代還要一段時間。傳統柴油機大氣污染物和溫室氣體的協同管控不可忽視，但目前這仍是薄弱一環。”成慧慧進一步稱，無論是針對國內還是國際航行的船舶，現行標準仍有較大提升空間，管控要求也有待進一步加嚴。

兩份報告還顯示，越來越多港口雖已具備較為完備的岸電供應設施，實際應用依然不盡如人意，進而制約岸電減排潛力的發揮。例如在沿海港口，船舶靠港使用岸電不具有價格優勢，不同國家地區港口側的岸電供應能力差異較大，岸電泊位不充足、岸電接口不統一、部分岸電位置不合理等問題，導致國際航行船舶岸電受電設施配備率整體偏低，成為阻礙岸電使用率提升的最直接因素。

跨界、跨行業、跨價值鏈，多方協作共推進

港航零碳排放距離究竟還有多遠？各方又如何加強推進能源轉型？來自產業鏈各方的與會代表，在現場不約而同提及“合作”的理念與思路。

“綠色航運的發展及替代燃料的應用，依賴于全球性和區域性行業組織、港口服務方、船東、貨主、設備供應商、燃料供應商、金融保險等多利益主體跨行業、跨價值鏈的協作與融合。” 中國船級社質量認證有限公司浙江分公司港口產品總監晏志鴻表示，船級社作為獨立第三方檢驗認證單位，將持續做好技術規范標準引領和支持工作，為港航綠色發展發揮橋梁和紐帶作用。

綠技行（上海）科技發展有限公司副總經理余峻提出，以綠色甲醇為代表的替代燃料，生產難點不在于技術創新，而在于技術與資源的跨界整合。對此，從供應鏈最上游開始，原料的穩定保供和價格可控就是重要因素。除了生產環節外，業內還需關注甲醇船舶核心發動機制造和甲醇運輸加注一體化的協同推進。

亞洲清潔空氣中心交通項目主管夏冬飛認為，綠色低碳轉型既需要行業先行者作為引領，也離不開廣泛的產業鏈或區域間合作。“比如，建立綠色航運走廊是加速替代燃料應用的有益嘗試。在此方面，亞洲區域很有潛力。”

站在全局角度，交通運輸部規劃研究院環境資源所主任工程師王人潔表示，從管理、經濟等方面綜合施策。對于前者，可重點考慮新能源船舶優先靠離泊、排放控制區配套等手段，后者建議從航運替代燃料專項研發基金、新能源船舶補貼、新能源船舶和普通船舶差異化港口費收取等方面著手。此外，還可以開展可再生能源與港口融合工程建設，并配套新能源加注設施。

“身為港口運營商，我們積極踐行‘雙碳’戰略，目前已制定自己的碳達峰規劃。近幾年，我們圍繞能源結構調整做了大量工作，在綠色航運，尤其是綠色能源加注方面下了大力氣。未來將與相關部門加強溝通，進一步加大努力。”浙江省海港投資運營集團有限公司技術與信息管理部副主任馮華龍道出了從業者的決心與信心。

編輯：李丹