各地利用通過機動車遙感監測獲得的數據，可以通過大數據分析重點篩查高排放柴油車，溯源超標問題突出車輛的汽車制造企業、排放檢驗機構、所屬運輸企業、注冊登記地等，為后續全鏈條的機動車環境監管提供支撐。根據新發布的在用柴油車排放標準和有關文件規定精神，對于通過視頻抓拍等技術手段發現林格曼黑度超標一次的車輛即可判定為超標;對不透光煙度在6個月內連續兩次超標的柴油車，由注冊登記地的市級環境保護主管部門在檢測超標后5個工作日內，以信函或公告等適當方式通知車主，要求車主在15個工作日內進行維修，并到機動車排放檢驗機構采用加載減速法進行檢驗，經檢驗合格方可上道路行駛;注冊登記地的地市級生態環境主管部門對逾期未檢驗合格即上路行駛的車輛，可協調移交有關部門依法處罰。對于汽油車、燃氣車以及其他類型的道路行駛車輛，可利用遙感監測設備開展高排放車輛篩查，為進一步環境管理提供支持。

6、為什么在用車排放限值看起來比新車大很多，在用車與新車排放標準有哪些主要區別?

答：在用車與新車排放限值在數值上的確有較大差異，但二者含義不同，是用不同循環工況、不同檢測方法測試的結果，不具有直接可比性。在用車和新車排放標準的主要區別如下：

一是制定目的不同。新車排放標準是對新生產車輛排放控制技術水平的全面衡量和綜合評定考核要求，主要目的是加強源頭控制，確保新生產車輛達到相應的排放控制技術水平。在用車排放標準是對車輛日常排放和維護保養水平的基本評價要求，主要目的是通過對在用車“體檢”，高效、簡便、快捷篩選出現有車隊中污染控制裝置失效、排放嚴重劣化的車輛，督促其及時維修治理，以最小的社會成本取得最大的污染減排效益。

二是制定原則不同。制定新車排放標準遵循的主要原則是，在技術可達和經濟可行的前提下，盡可能的降低單車排放水平，以取得更大的環境健康效益。制定在用車排放標準主要遵循高效篩選高排放車和最小社會經濟成本原則，在確保一定環境效益的基礎上，充分考慮數億車主的社會經濟負擔，重點篩查污染控制裝置失效的高排放車輛。大數據分析表明，車隊中排放最差的10-20%左右的車輛，其污染物排放量可占到整個車隊的40-50%左右。通過科學設定在用車排放限值，高效快速識別出這些車輛并督促維修治理。因此，在新生產車輛能夠達到新車排放標準的情況下，只要平時正常使用(不超限超載)、添加合格油品和尿素、及時規范進行維修保養，原則上都應該能夠達到在用車排放標準。

三是主要用途不同。新車排放標準是車輛在定型階段的型式檢驗、生產制造階段的環保生產一致性檢查、使用階段的在用符合性(或環境保護耐久性)檢查中必須達到的強制技術要求，主要用于源頭控制。例如，根據輕型車國六排放標準規定，在正常使用不超過160000km(或12年，以先到者為準)的情況下，車輛也應達到新車排放標準。在用車排放標準主要用于對在用車的定期排放檢驗和監督抽測，由定期排放檢驗機構或生態環境主管部門使用。也可由機動車維修單位參考使用，用于評估維修養護效果。

四是測量方法不同。按照新車排放標準進行檢測的技術內容和方法非常復雜。以輕型車國六排放標準為例，測量范圍包括尾氣、蒸發、曲軸箱、OBD等內容，試驗包括常溫冷啟動排放測試(I型試驗)、實際道路排放測試(II型試驗)、曲軸箱排放測試(Ⅲ型試驗)、蒸發排放測試(Ⅳ型試驗)、污染控制裝置耐久性測試(Ⅴ型試驗)、低溫冷啟動排放測試(Ⅵ型試驗)、加油過程蒸發排放測試(Ⅶ型試驗)等7項型式試驗，另外還要做OBD試驗。按照在用車排放標準進行檢測的技術內容和方法則十分簡單，成本較低、簡便易行，僅包括污染控制裝置外觀查驗、簡易工況下的尾氣排放檢測、OBD檢查等，相對比較簡單。

五是測量儀器設備不同。按照新車排放標準進行檢測，需要配備精密、昂貴的儀器設備，測量精度非常高，滿足國五標準測試要求的輕型汽車檢測設備價格就超過2000萬/套。按照在用車排放標準進行檢測，需要配套的儀器設備測量精度較低，每套設備價格一般在20多萬元。

六是檢測時間和費用不同。按照新車排放標準進行檢測，需要花費很長時間，完成一個車型的排放測試需要20多天，如果進行環境保護耐久性測試，還需額外耗費3-5個月。新車檢測費用也比較高，即使不計算耐久測試費用，一般情況下也需花費40多萬元。按照在用車排放標準進行檢測，一般3-5分鐘即可完成，一般僅需花費幾十到幾百元。

7、在用車標準為什么沒有按照新車排放階段設定不同的尾氣排放限值?

答：在用車排放限值是在系統分析我國在用車排放現狀，充分考慮在用車隊結構、大氣污染防治工作需要，并參考借鑒歐美等發達國家經驗而確定的。

一是車隊結構發生明顯變化。2013-2017年，我國共淘汰2000多萬輛黃標車和老舊車，黃標車基本淘汰完畢，國三及以上排放階段車輛已經占到整個車隊的90%以上。在用車輛普遍采用了電噴、電控技術，與之前的化油器或機械泵技術相比，單車排放可降低90%以上。

二是合格車輛的排放水平更加接近。目前車輛排放控制已經發展到以電噴電控、后處理技術和OBD監控為主流的技術路線，不同階段合格車輛的排放水平已經非常低。對全國在用車的排放數據分析表明，不同排放階段的排放最好的前30%車輛，排放水平十分相近。

三是車輛高排放的主因是污染控制裝置失效。只要污染控制裝置嚴重劣化或失效，無論哪個排放階段的車輛，污染物排放都會大幅升高。據實際檢測，對于選擇性催化還原裝置(SCR)失效的國五柴油車，排放的NOX濃度將會遠遠高于國四、國三車輛。

四是不增加額外社會成本。在實際排放檢測中，如果不同排放階段執行不同的排放限值，需要配置靈敏度更高、價格更加昂貴的檢測儀器設備，增加的檢測成本最終還是會轉嫁到車主，但取得的減排和環境效益卻十分有限。

五是借鑒吸取國際經驗。歐美等發達國家對于采用電噴電控技術的車輛，也大都采用統一的排放限值，不針對新車排放階段分別設定不同的在用車排放限值。

編輯：李丹