公路運輸是我國貨運主要承擔者，在貨運總量中占比超過70%，而作為公路貨運主體的卡車，在汽車保有量中的占比僅11%，卻貢獻了50%以上的二氧化碳排放、80%以上的NOx以及90%以上的PM排放，是貨運行業減污降碳的重點；占卡車保有量近70%的柴油卡車更是減污降碳壓力的主要承擔者。

在持續推進卡車行業減污降碳方面，“十四五”以來，我國先后發布《減污降碳協同增效實施方案》、《綠色交通“十四五”發展規劃》、《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案》等多項政策。

在這些政策的推動下，當前卡車行業減污降碳的進展如何？未來還需要尋求哪些方面的突破？

加速推進卡車能源替代刻不容緩

面對“30·60”雙碳目標以及空氣質量持續提升的需求，能源替代是卡車行業減污降碳、實現零排放的必經之路。目前我國卡車的能源替代以純電驅動為主，截至2021年底，我國純電動卡車保有量在新能源卡車中的占比達到98%。

進入“十四五”期，我國卡車電動化進程明顯加速。近兩年，電動卡車市場快速增長，銷量連創新高，在2020-2022年間增長了4.4倍。滲透率數據同樣表明卡車電動化進程已經進入加速期，2022年電動卡車滲透率達到7.7%，是“十三五”末期的7倍以上。

 2019至2022年中國電動卡車銷量和滲透率

受政策利好，多個細分市場電動卡車駛上“快車道”。目前，已有多項頂層設計文件明確了物流配送、郵政快遞、環衛等多個細分領域的“十四五”電動化推廣目標：2025年全國城市物流配送領域新能源汽車占比達到20%；百萬人口以上城市（嚴寒地區除外）新增或更新城市物流配送、郵政快遞、環衛等車輛中電動車比例不低于80%。《工業領域碳達峰實施方案》、《“十四五”冷鏈物流發展規劃》、《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》等多項政策的出臺，更進一步加速了冷鏈運輸、重卡等領域的電動化替代。

市場數據分析結果表明，受政策傾斜的載貨、環衛、郵政、冷藏、重卡等多種車型電動化發展快速，呈現出以下發展特點：

輕型載貨車：輕型載貨車多用于物流配送、快遞快運領域，其應用場景對電動化替代具有高適應性，在各地大力度的推廣補貼助力下，電動輕型載貨車的推廣應用發展迅速。輕型載貨車的市場份額在電動卡車中始終最大；過去三年銷量和滲透率連續上漲，年均增長1.5倍以上。

輕型環衛/郵政車：作為公共服務車輛，環衛和郵政是優先進行電動化推廣的領域。從存量來看，輕型環衛車和輕型郵政車已經取得了良好的電動化替代成果，是保有量滲透率[ 本文保有量滲透率指電動卡車保有量在所有燃料類型卡車保有量中的占比。]最高的兩個市場，比卡車電動化平均滲透率高出5-6倍。

輕型冷藏車：冷鏈物流發展規劃出臺后，輕型冷藏車滲透率明顯增加，2020年滲透率僅0.5%，2022年滲透率則達到4.4%，增長了近8倍。

重卡：進入“十四五”期，受政策利好和換電技術的應用，電動重卡市場迅速擴增，2020-2022年間，銷量翻了3番，電動化水平快速上漲，2022年滲透率達到7.7%，是2020年的9.7倍；換電重卡市場更是出現了“從0到1”的變化，銷量從不足50輛增長到1萬輛以上。

伴隨技術的進步，電動卡車運營成熟度同步提升。近年來，電動卡車的續航能力呈增長趨勢，2020年公告的電動卡車平均續駛里程相對2017年增加30%左右。續航能力的增強則進一步豐富了電動卡車的應用場景，使用強度隨之上漲。從利用率來看，2021年電動卡車上線率為66%，同比上漲5%；從日運距來看，2021年電動卡車日均行駛里程在48-160km之間不等，相對2021年增長30km左右。 

盡管電動卡車市場發展欣欣向榮，但與乘用車21%的純電動滲透率水平相比，卡車電動化程度仍然較低，且其他替代能源卡車的應用仍處于起步階段。未來卡車能源轉型仍需進一步突破技術瓶頸，提升其全生命周期減排效益和成本優勢，豐富應用場景，加速卡車更多細分領域的能源替代。

持續推動傳統柴油卡車

節能減排不容忽視

目前，卡車市場仍以柴油車為主，且柴油卡車的壽命較長，存量上實現新能源卡車的大規模替代仍需時間。因此加速推動卡車行業能源轉型的同時，不可忽視傳統燃油車的減排。通過排放標準升級、在用車監管加強以及油耗限值加嚴等手段，持續激發柴油卡車自身減污降碳潛力十分重要。

排放標準升級是推動柴油卡車減排最有效的措施之一。隨著國六標準的實施，中國新車排放法規已經達到全球先進水平。環保年檢數據顯示，國六在用車的排放水平較國五車明顯下降，煙度和NOx排放水平分別下降了33%、56%；即便與新注冊登記的國五車相比，國六車的NOx排放水平也下降了近50%。在用車監管加嚴同樣有助于推動柴油卡車減排。近年來，我國逐漸完善了在用車監管體系，包括I/M制度、OBD遠程監管、遙感監測、路檢路查等，有力推動了我國在用柴油卡車排放水平降低。以2017年注冊登記的國五重卡為例，對比其在2019至2021年的NOx年檢結果，發現排放水平并未隨車齡的增加而上升，反而呈現下降趨勢，年均下降比例達到5%。不僅如此，2018年之后生產的國五車NOx排放表現明顯更好。實施更嚴格的油耗限值能夠推動柴油卡車進一步發揮降碳優勢。目前，我國已經實施重型商用車第三階段限值，且第四階段油耗限值征求意見稿已經發布。數據顯示，第三階段限值實施有效推動了柴油卡車油耗水平的降低，實施后的公告油耗平均水平相對實施前下降了7%；如果開始實施第四階段油耗限值，各類型車輛的平均油耗水平仍可降低5%-10%?？紤]到不同階段的測試工況切換會導致油耗測試結果增加，實施第四階段油耗限值后，柴油卡車的油耗水平下降幅度預計將會更大。回顧過去，中國在柴油卡車減排上已經取得跨越式進展，面向未來，卡車行業的超低排放和近零排放仍任重道遠。

編輯：李丹